YAMAHA YZF-R6 進化史（1999-2017）

在YAMAHA 於1998年推出新一代公升級仿賽YZF-R1 的隔年，採用同樣DNA 的600仿賽：YZF-R6 誕生了。R6 的誕生也如同R1 一般，激起了日本車廠在600 仿賽的戰火，在這往後的十年，可以說是直四600仿賽最蓬勃的時期。



1999 初代R6

初代R6 可以說是YZF-600R 的分支，YZF-600R偏向旅跑的設定，甚至在R6 誕生後，仍持續到了2007年才停產，北美市場由YZF-R6S取代。YZF-R6 採用了分離式座位設計，全面導入前一年發表的R1 設計理念，包括緊緻的引擎、靈活的操控，並導入了Ram Air 設計。

初代R6主打當時在600級別首創的高性能運動車款，紅線轉速在15,000rpm 的高轉設定，以及軸輸出108hp，成為當時首輛最大馬力突破100hp 的600級別車款，再加上Ram Air 設計，最大馬力可達120hp。車架上使用DeltaBox II 車架，但比起R1 更早採用副車架分離設定，軸距1,380mm，同時全車乾重僅僅169kg。

2001 二代R6

2001年R6 在原本的初代車款上，進行再進化，透過更新引擎設計，換上新的37 mm Keihin 下吸式節氣門與TPS 感知器，全車車重共減輕1.5kg，乾重來到167.5kg，馬力則不變。並首度導入LED 尾燈，而後座下也空間也調整出可放一個U 型鎖。

2003 三代R6

2003年各家600 仿賽競爭日驅白熱化，這一年，R6 開始大幅度更新，跟隨著2002年的R1，在2003年也採用全新CF壓鑄成形的DeltaBox III 車架與後搖臂，重量減輕500g的同時，抗扭轉剛性增加50%，相當於YZF-R7 的車架剛性。在與前代相同軸距下，修改前叉相對位置與換上更長的搖臂，藉此提高操控性能。引擎也全面更新，有90%的零件重新設計，並導入電子噴射，原廠使用鈦、鋁排氣管，耐高溫的鈦合金做為內管，外層包覆輕量鋁合金，最大馬力含Ram Air 提升至123ps （軸輸出為115ps），乾重下降至162kg。

利用新的CF壓鑄技術的DeltaBox III 車架。

歷代少見的非紀念款的原廠黃色配色R6

整個外型也做了修改，除了整流罩線條外，最明顯的就是大燈變的更銳利，並使用魚眼設計，在一個鷹眼大燈內有兩個燈組。

利用魚眼頭燈，搭配鷹眼燈罩的新設計概念頭燈

2005 三代半R6

2005 年的R6 大至維持與2003、2004年相同，但在引擎做了調整，加大節流閥口徑（38mm 增加到40mm），並調整進氣導管長度，採用不同汽缸不同長度的設定，利用吸氣脈動頻率達到進氣最佳化，令最大馬力向上提升。

微調動力曲線外，就是導入倒叉與輻射卡鉗等配備，算是當時600仿賽軍備競賽的標準配備，並搭配直推總泵，提高制動手感。其他還特別針對當時比賽喜歡使用扁平比70的前輪來換取傾角(2004以前R6前輪為120/60-17)，整流罩略為修改，並改為120/70-17 的前輪尺寸，軸距也因應強化的引擎而增加5mm 至1385mm。此外，當年也推出Rossi 紀念版R46。

Rossi 轉隊至YAMAHA，推出紀念車款R46。

2006 四代R6

R6 誕生以來首度真正的全面改款，從引擎、車架到外型都是全新的設計，更加強調賽道取向，並以超銳利、性感曲線為概念設計整個車身外型。

與前代相比，引擎缸徑加大（65.5mm 增至67mm）、行程縮短（44.5mm減至42.5mm），雖然總排氣量由599.8 減至599.4cc，但搭配鈦合金汽門與短行程等，將轉速向上提升，最大馬力於14,500rpm 產生，紅線可達16,500rpm 的超高轉引擎。

2006 R6 也進一步加大Ram Air 進氣設計，搭配高轉高出力引擎設計，讓最大馬力一舉攀升到133ps（無Ram Air 則是127ps）。搭配首度運用在YAMAHA 市售車上的YCC-T 電子油門系統，提供第四代R6 能接近初代R6 化油器設計的油門反應。

大躍進的R6

車架設計更進一步強調由龍頭轉向座到後輪軸心呈一條線設計，確保後輪輸出能最大化的用在推進車輛之上，減少浮舉等浪費動力的情況，全車車重更減一公斤，乾重為161kg。

排氣管採用下置式短管設計，有著重心集中的優點，也成為日後性能車款的設計方式。另外也搭載滑動式離合器與具備壓縮阻尼可高低速獨立調整的前後懸吊。

2008 五代R6

2008年R6再次進行重大改款，引擎大至不變，但將壓縮比從12.8:1 增加至13.1:1，進一步壓榨馬力，最大馬力來到129ps，加計Ram Air則來到135ps，此舉讓R6 成為首輛極速突破260km/h 的600級車款。

另外引擎也導入YCC-I 可變進氣，藉由進氣導管長度變化，提供低轉速適當的進氣量，因此五代R6 雖然進一步壓榨高轉馬力，但在中低轉數的反應，比起四代R6 也更好，可以說是全域動力的提升。

第五代R6加入YCC-I可變進氣導管，換取更好的低轉動力。

車架部份則從新調整配重以及微調騎士三角，除了將坐位前移5mm外，把手也前移5mm 和下移5mm，車架本身也做細部修正，適度降低或增加厚度，副車架換成更輕的鋁鎂合金，前後懸吊和下三角台也都更新，前輪荷重來到52.5%。

雖然乾重增加到166kg，但透過油箱容量等設計，第五代R6濕重189kg 僅比前一代R6 濕重的188kg 略重一些。

2010 五代半R6

這一代R6 外觀上大至與五代R6相同，但是原本短小的排氣管拉長，觸媒也增加，而這個型式的R6 一直到2016年都沒在進行改款。比較有趣的是，官方網頁中規格表的各項諸元都不變，但在同樣的官方的R6 年表資料中，則顯示2010年最大馬力調降至124ps（不含Ram Air），並強調中轉速的動力帶。而這最大馬力124正好與2015年R6 的官方規格表相同，加上增加排氣管觸煤還能保持原有規格，相較之下，似乎年表的資料可信度更高。

2017 六代R6

正當HONDA CBR600RR在歐洲停產的消息傳出之際，R6終於迎來近10年後的大幅度改款。外型有了巨大的變化，是承接了2015年YZF-R1開啟的R DNA概念，更接近MotoGP廠車YZR-M1的造型，也因此這代R6回歸到了2005年之前，與R1擁有相近家族化造型的理念。

六代R6的車架、引擎基本延續五代半R6，但引擎輸出因應歐盟四期而動力調降，最大馬力為87.1kW（118.4ps）/14,500rpm，比五代半再小了5.6ps的輸出。但是導入了競賽用六段TCS、ABS等電控系統，同時可選配QSS升檔快排，並且將懸吊也全面更新，其中最重要的是前叉升級為與R1同級的KYB 43mm全可調倒叉，連帶前碟也加大至320mm，成為日系600仿賽中第一款使用與公升級相同的43mm倒叉系統車款。

儀錶總成使用前代R1儀錶，但可以看到多了TCS與D-mode的選擇。

與R1同樣採用鋁合金油箱。

日系600仿賽首度使用43mm前叉與320mm大碟。

雖然新增不少裝置，但透過更輕巧的鎂合金副車架以及在R1開始導入的鋁合金油箱等設計，讓六代R6濕重僅僅增加1kg，來到190kg，五代相比，操控性的提升是六代R6最主要的部份。