2017年YAMAHA的MT-09進行了一次比較大幅的改款，從外型的角度來看，算是大改款了，但核心的引擎與車架，並無太大變化。對於台灣市場來說，17年MT-09還有另一個重點，就是YMT的正式引進，不過受限法規，台規版本的馬力下修至不到百匹。
因為剛好我騎過所謂的歐規全馬力版本，也騎過一下台規版本，正好可以比較一下，在規格之外、實際感受的部份（也要感謝同事賜我夜拍照）。
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| 2017年改款的MT-09，向MT-10靠攏的雙燈設計，真的很美呀。 |
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| 新的排氣管造型也讓外觀更洗鍊。 |
更讓人愛不釋手的MT-09
因為先前試過初代MT-09，其實我非常喜歡，甚至又租了兩次車，確實後來在台灣也是賣的相當好的車款，所以先來講講17年MT-09在騎乘上的進化。基本上MT-09這具CP3引擎，即使是歐規全馬力來說，在17年式也不得不因應歐盟四期的規範，調降了一點點點馬力，同時也和前代日規版本MT-09一樣，在曲軸外蓋加了全覆式的塑膠外蓋。但在騎乘上的動力，還是當年那活潑有衝勁的反應，但比起2014年初代車款來說，油門反應明顯更直接，在油門一開一合之間，轉速也隨之變化，完全改善了初代在STD模式下，油門反應慢半拍的情況。記得之前騎乘初代版本的MT-09，因為STD模式的反應實在太不自然，感覺是利用慢一步開啟節流閥的方式營造比較柔順的輸出，但對於油門控制已有經驗的騎士，反而更綁手綁腳，變成A模式比STD還好騎的情況。而根據車友聊天表示，MT-09在2016年加入TCS的版本中，電子油門的反應就已經改善，由於我沒騎過，不能直接斷言就是。不管怎麼說，新的MT-09在STD模式下，油門反應處理的更自然，終於讓我覺得這個STD是可以用的。
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| 這代MT-09的動力反應，真的讓人非常喜歡呀。 |
騎乘感大提升
另一方面，17年的MT-09加入了A&S滑動式離合器，減少的引擎煞車除了運動騎乘上的幫助外，我認為最棒的是降低在市區低檔位低速行駛的頓挫感，騎乘的舒適感提升，而且有輔助功能的離合器能減少離合器彈簧數量，減輕扣拉拉桿的負擔，真的是在市區走走停停也很輕鬆的好幫手。而標配的QSS快排，個人是覺得可惜了一些，斷油時間點不夠全面，在認真加速時還可以，但油門開度小一些的話，斷油時間設定的太久了一點，但以這級距的配備來看，也已經是相當有誠意了。對於熱血騎士來說，改良的前叉阻尼系統絕對是這次改款的最大亮點。雖然在外觀上看不大出來（僅僅是增加了阻尼調整鈕），但即使是出廠設定，騎乘時的前端支撐性卻有著明顯的進步，即使是帶煞入彎，前輪也給著更高的安心感。雖然這更突顯了後懸吊偏軟的調性，但因為前輪給與的高度信心，在攻略彎道下，車尾的擺動，反而成了騎乘MT-09的樂趣之一。
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| 改良過的前叉阻尼，除了壓縮回彈可調外，原廠的設定就好很多，整體支撐感好上不少。 |
運動化的TCS設定
2017 MT-09也將TCS列為標準配備，共有Off、1、2三種設定，其中2級是針對雨天等濕滑路面，會及早介入打滑的安全至上模式，而1級就是盡量減少電子介入，強調樂趣的運動設定。值得一提的是，TCS設在第一級的情況下，在良好路面，也可以讓前輪舉起，有別其他同級車款的TCS，僅能允許浮舉的程度。確實以MT-09這樣大扭力加上軟Q的後懸吊，前輪離地其實是家常便飯，而TCS的設定，也不打算剝奪這項樂趣。
台規閹割！？不夠熱血可能還感受不到呢
MT-09歐洲官網為115ps，而台灣官網則是92ps，相差23ps，其實是挺多的。但實際騎乘過兩個版本的MT-09後發現，台規版本鎖馬力的方式，很可能只是透過ECU對電子油門介入來降低最大馬力輸出。簡單的說，歐規最大馬力是在10,000rpm且全油門的情況測得，如果不讓你全油門的話，最大馬力也會跟著下降。以我自己在騎過歐規版本後換騎台規版本，只有在一個情況下感受到動力上的差異，就是「油門轉到底且轉速拉過8,000rpm」，在轉速的提升與動力輸出上，可以感受到台規要軟一些。
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| 騎過歐規與台規MT-09，撇開帳面數據的落差，只是跑跑山路和市區，其實兩車差異很小。 |
但實際上，以MT-09的動力輸出來看，撇開大直線拉尾速，對大多數人來說，應該很少會全油門拉轉。而在中低轉速下，其實兩種規格的動力差異，至少小到我感覺不大出來，實際騎乘後可以斷定，台規版本對於MT-09重要的中低轉扭力輸出帶來的樂趣體驗，並不會亞於歐規全馬力版本。高轉動力被限制的情況下，在西濱那樣的大直線尾速路段，台規表現勢必是差上一些，如果對帳面數據或尾速需求會在意的情況下，歐規或是台規刷ECU解限速或許是必要的，但我個人認為，MT-09最大的樂趣來源並未因此受限。騎車騎的是感覺、是樂趣，而非規格表，雖然相對國外原廠來說，短少的動力總是有些疙瘩，但至少在台灣的環保法規下，YMT的解決方案並未因此奪走MT-09應有的樂趣。
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