這車我可以！2018 HONDA GOLDWING試駕心得

摩托車界的航母、旗艦休旅的代表，絕非HONDA GOLDWING莫屬。拜台本引進所賜，加上工作關係，讓我也有機會騎到包括前一代與最新2018年的HONDA GOLDWING，正好除了規格配備上的差異外，也能實際騎乘來感受到兩者間的不同。

規格上的突破

新GOLDWING幾乎是徹頭徹尾的全面革新，從一切規格設備來看，保留下的除了GOLDWING名號之外，就是代表GOLDWING印象的雙大燈車頭營造的豪華氣勢。雖然引擎同樣是水平對臥六缸設計，卻採用了每缸四氣門的設計，傳動部份換上六速或DCT 七速變速箱，車架、引擎、排氣系統全都進一步輕量化，符合現代需求的全彩液晶介面，連前代GOLDWING一直沒有（或說無法）的電動可調風鏡也成為標配，當然更不用說那全新的雙A臂前懸吊設計，當然也只有如此多樣的進化，才對的起GOLDWING的名號。

外型同樣的豪華，但從裡到外都有著明顯的改良。

中控按鈕一樣多，但界面明顯更現代化的設計。

座位設計看來比起前代更單薄些，但實際體驗下舒適性仍是首屈一指。

是腳踏太低嗎？不，是運動性太好

記得當初騎到上一代GL的時候，就很難想像這是一台400KG的重型車種，在操控上不比一般的休旅車款要差。確實在GL往豪華休旅的方向進化時，其中一項目的就是要保有一定的運動性，也因此在北美市場造成震撼。然而在騎上最新的18年式GL，沒多久就在彎中磨到腳踏，小半徑的低速彎磨、大半徑的高速彎也磨，讓人一度懷疑腳踏高度是否有比前一代更低，當然實際上這是懸吊車體表顯優異，轉向信心大增的結果。

對於操控上的提昇，新式的前懸吊系統絕對是一大功臣，採用雙A臂多連桿的設計，讓軸距不會像傳統潛望鏡式前叉那樣有著明顯改變，自然帶來高度安心感。而且雙A臂前懸吊設計能吸收大量路面衝擊，也降低前輪操舵的負擔，加上遠高過傳統前叉的剛性，不只是在一般騎乘有著比前代更輕巧的操控感外，也更能以這三百多公斤車重來進行較激烈的攻彎。

新的雙A臂前懸吊系統是18年GL外在最顯著的特點。

當然，以GL這樣體形的車來說，這種運動表現絕對是超水準，但受限軸距與傾角，當然還比不上一般街車就是。由於新前懸吊系統與傳統前叉不同，特別在騎乘途中幾個低速彎前，刻意的全力煞車後轉向進彎，確實採用新懸吊的GL不會有一般前叉系統車款那樣過度前傾的情況，完全能放心的減速後轉向，甚至在某次將煞車用到相當極限，也感受到車體些微扭動下，依然能在減速完成的當下立即轉向。整體操控的優異性，甚至可以說是有點給他亂騎也沒在怕，在台11甲線這對GL這種大型車款來說相當刁鑽的路段，越騎越放心，越騎越早開油，以至於騎到HSTC開始作動，這車運動性絕對超乎想像。（當然也要後座不要亂動）

新GL的運動性大幅提升，讓騎士更能自在攻彎，不過受限軸距與傾角設計，還是比不上一般街車跑車。

不過這樣的前叉並非常完全沒有缺點，其中之一是因為不會改變車輛軸距，對於善長透過壓縮前叉縮短車身軸距來提高迴轉效率的方式就無法使用，我也因此誤判行走軌跡，到出彎時車頭還沒指向正確位置。另外就是較模糊的路感在柏油路還行，但試乘途中經過一段沙石路面，前輪輕飄飄的感覺，讓我無法判斷前輪的抓地狀況，只能憑著經驗，讓自己不要過度操控前輪導致轉倒。

一邊放音樂一邊騎在非鋪裝路面

感謝後座同事錄這段

DCT加上電子油門，完美

台本一律引進的都是DCT版本的GL，騎過多款DCT車款的我來說，早已明白DCT的好，特別是做為旅行車款來說，DCT絕對是最完美的裝置（定速60看到路邊美景想停下拍照，煞停外還要自己踩踩踩的退到一檔，多個幾次就煩了）。而GL採用的第三代七速DCT，不但能低轉高速巡航，也一改第二代單純的D-Mode、S-Mode模式，而是搭配油門反應與DCT換檔邏輯，有Tour、Sport、Rain、Eco等四種模式，除了Rain之外我都有試過，基本上最好用的應該是Tour，引擎煞車適中，大轉油門加速還行，雖然Sport有更直接的加速，但引擎煞車太大，油門反應太強烈，反而在一般山路攻略沒那麼好騎，出彎開油時機也必須延後，或許要到像台三線這樣的大路上比較適合吧。至於節能模式也可以當做超滑順模式，整個反應都很細膩，轉速也不高，也能做為剛接觸GL一開始使用的模式。

DCT結合電子油門最有趣的地方就是行進模式，基本上是取代前一代車款的倒檔模式，不同的是，行進模式不只能後退，也能前進。拜電子油門所賜，這次倒檔不再需要啟動馬達來推到倒檔齒輪，而是進入行進模式後，透過DCT的退檔鍵，電子油門就會自己補油讓GL以微速（1.2km/h）後退，按下升檔鍵則是微速（1.8km/h）前進。不過電子油門的出力是固定的，所以如果剛好是斜坡的話，也會有好像上不去的感覺，需要雙腳多出一點力就是了。整體來說GL的DCT表現相當好，除了聽到換檔聲外，絕大多數情況沒有什麼頓錯感，就連後座同事也表示驚豔。

Tour是我覺得最實用的模式。

更多乘載靈魂的二輪元素

其實剛騎上新一代GL就玩了車上各種配備，而那具電動可調風鏡自然不會錯過，還記得前代那巨大的風鏡拉到最高之後，完全感受不到任何騎乘帶來的撞風感，如同做在汽車內般，堪稱絕對防禦。但新GL的風鏡即使拉到最高，還是能些微的感受到撞風與風切聲，確實如同外觀所見，不僅僅是視覺上，風擋效果也降低。原以為是為了電動風鏡不得不的取捨，直到聽到原廠開發責任者說明，才知道新GL的開發方向，打算加入更多二輪車應有的要素。

電動可調風鏡的實際擋風範圍不如前代，但這卻是為了保有騎乘機車的開放感。

18年式GL雖然風擋能力稍稍下降，但騎車不正是要享受那風速劃過耳際的破風感嗎？後座不如前代般有如獨立空間般寬敞，但摩托車雙載不正是比起四輪汽車該有更多的親蜜感嗎？就連排氣聲浪，也比起前代更爲鮮明。的確，即使是堪稱最豪華休旅車款，如果少了哪些讓騎士們感動的元素，哪麼我們不如開車是吧。雖然論舒適性能，前代GL絕對是前無古人，後無來者，絕對的舒適性，讓我列為唯一一輛我只想坐後座的摩托車。然而18年式的GL，則是回歸騎士本位，在提供高水準雙載舒適性的前提下，讓騎士也能感受到摩托車的樂趣。即使做為最新款的HONDA豪華旗艦，諸如SMART KEY、音響、加熱把手座墊、定速、DCT、ABS等等各種高級配備自不會少，但18年式GL還是一輛能夠承載靈魂的摩托車。

前、後更靠近，卻不失應有的豪華舒適感，是這代GL在舒適之餘保有摩托車應有的親蜜感而做的調整。