前叉的阻尼系統：Damping 和Cartridge

記得以前FZR的前叉分解開的時候，裡頭的東西就很單純，彈簧、阻尼桿，而阻尼桿也只是一支有孔洞的金屬棒而已。但現在騎的R6，前叉拆下來可沒這麼簡單，裡頭零件可多著呢，而正代表兩種阻尼型式的前叉，前者在英文稱為Damping Fork，後者為Cartridge Fork。
Damping Fork蠻直覺的，就是是阻尼前叉，不過更正確的講應該是阻尼桿式前叉，FZR就是這種前叉形式，阻尼靠的是裡頭的阻尼桿(棒)產生。在阻尼桿上有小孔，當前叉作動時，阻尼桿上下移動，前叉油會從阻尼桿外面經過小孔流進去，也會從阻尼桿裡頭經過小孔流出去，從大空間經過小空間(小孔)的時候，就會產生阻尼，是一種很簡單易用的構造。因為構造簡單、成本低，所以在低單價車款都會使用這種阻尼系統，通常只要你的車是阻尼不可調的前叉，都是阻尼桿式前叉。

阻尼桿式的前叉雖然構造簡單，但做為機車使用則有個小問題，就是阻尼與流體流速的關係。前叉使用的油壓阻尼系統中，產生阻尼力的其中一項是流體動力阻尼，而流體動力阻尼的阻尼力，會隨著阻尼桿的相對運動速度變快而增加，簡單的說就是前叉作動越快，阻尼會越強。越快越強，感覺很棒呀，騎在一般路面稍微不平時，阻尼弱，感覺舒適，當我需要重煞車瞬間下沉時，阻尼強，支撐好。

錯！

因為阻尼力會根據阻尼桿的相對運動速度成平方正比，也就是說，當前叉作動速度變為兩倍，阻尼則會變成四倍。也就是說，當低速時覺得剛好時，高速會太硬，高速剛好時，反而低速太軟。當然後來發展出高、低速阻尼孔的設計，在較低的位置設置低速壓縮的阻尼孔，而較高的位置設置高速壓縮的阻尼孔，當前叉遇到快速且大行程的壓縮時，會透過較高的阻尼孔來減緩阻尼力。雖然這樣將原本阻尼力的曲線改變的比較符合需求，但仍有缺點，那就是遇到快速但行程不大的壓縮時，仍然是靠著低速阻尼在控制，當然透過更多的阻尼孔，可以進一步改善這種情況，不過以微觀來看還是不夠線性，所以後來有了Cartridge Fork。

Cartridge Fork我沒看過中文的車輛機構圖書，不知道有沒有正式的中文稱呼，從英文字典的說明來看，Cartridge是指在某個較大設備中，特殊用途的小部件，並且可以很輕鬆的替換成另一個類似的部件，而這個單字目前用最多的就是印表機的墨水匣(Ink Cartridge)，目前有看過用「模組化阻尼棒」和「彈夾式阻尼棒」兩種稱呼，我想我就稱為匣式阻尼吧。但從這邊，大概可以感覺到Cartridge Fork和Damping Fork一個明顯的差別，就是Cartridge Fork的阻尼系統是有許多零件組成，而不是單純一根棒子(!?)。

下方為大部分解的R6前叉阻尼系統，最左邊像外管的是Cartridge Tube，右邊比較細的是阻尼桿，會在阻尼外管內上下移動，而回彈阻尼活塞就在阻尼桿末端、阻尼外管內。R6的壓縮活塞由左下角零件控制。

匣式阻尼將傳統的阻尼桿中的阻尼孔換成更複雜的方式，透過一個有著特殊形狀孔洞的活塞，上面堆疊許多大小、厚度不同，類似墊片的閥門片。當前叉作動，讓活塞移動時，阻尼油會通過活塞的孔洞推向閥門片，而閥門片是一種有彈性做為單向閥使用的金屬片，當懸吊作動快速產生較大的油壓，會將閥門片撐得較開，降低阻尼，當作動慢、壓力低的情況下，閥門片就會較貼合，讓油路變小，增加阻尼。透過活塞的孔洞設計與閥門片的搭配，讓這套阻尼系統能根據前叉的作動速度(阻尼油的流速)改變阻尼孔大小，得到比較線性的阻尼力。

從這來看，匣式系統比阻尼桿系統能有更好的阻尼表現，但阻尼桿系統還有構造簡單、成本低廉、重量輕等優點，加上長期發展以來，還是能有不錯的表現，因此在入門車款上，普遍都是阻尼桿系統。而匣式系統則因為構造複雜，大多用在較高單價的車款上，一個簡單的判斷方式，只是原廠具備阻尼可調的前叉，大多是匣式系統。

這是傳統的回彈調整設計，回彈調整扭會推動頂桿，頂桿伸入阻尼桿內，連到活塞，透過這個方式來改變阻尼。

當然，現在匣式系統也不斷在發展中，現在還有分為封閉式匣式系統與開放式匣式系統，開放式為內部只有單一油室，阻尼油會在前叉內與阻尼匣之間流動，兼具阻尼與潤滑使用。而封閉式則是阻尼匣本身為封閉的狀態，內部有獨立油室，前叉與阻尼匣之間的油，則主要用做潤滑用，因此也稱為雙室系統，至於開放式與封閉式的特性差異，就下次再說吧。

K-TECH的封閉式系統DDS。

OHLINS的封閉式系統FKR